Авиакомпания-банкрот, которая заставила многих изрядно понервничать, теперь подчиняется новому генеральному директору Александру Бурдину. Совпадение или нет, но именно он 2 года назад был назначен руководителем «Трансаэро». Компания на то время была в аналогичной ситуации.
Новое руководство взялось за разработку экономически выгодной модели развития утонувшего в долгах перевозчика. Эксперты сообщают, что шансы компании на возрождение сейчас практически равняются нолю. Точно такие шансы когда-то были и у «Трансаэро», исход которых всем известен. Что на самом деле сыграло злую шутку с перевозчиками?
Обе компании были активно заняты туристическим рынком, но источники, которые впоследствии погубили бизнес заметно отличаються. «Трансаэро» в первую очередь беспокоились о масштабах деятельности. Для них было чрезвычайно важным сохранение статуса российского чартерного перевозчика №1. Когда туристический рынок мог похвастаться активным развитием, перевозчик очень часто менял парк бортов, причем обновление происходило даже быстрее, чем этому способствовал спрос на чартерные рейсы. В чем логика?
Достаточно часто от туроператоров поступала информация, что «Трансаэро» слишком активно предлагает свои услуги. Эти предложения скорее походили на навязывание услуг поставщикам туристического продукта. Уровень, на который замахнулись «Трансаэро» значительно превышал реальные потребности авиакомпаний. Когда руководство авиакомпании поняло, что толку с их навязывания нет, началось активное распространение выгодных тарифов. Работа была основана на методе кнута и пряника. Пряник — хорошая цена, кнут — перспектива «вылететь» из круга союзников, которые имеют прямые контракты на перевозку. Как бы ни объясняли эту ситуацию эксперты, но членство в «клубе Плешакова» на протяжении долгих лет означало зеленый свет в большой туристический бизнес. Более того, «Трансаэро» являлись таким себе брендом, на который положительно реагировало большое количество туристов. Престиж на первом месте!
Когда туризм находился в «прошлом» веке, схема отлично работала. Но конец 2014 года принес не совсем хорошие новости в виде обвала национальной валюты. Путешествующая публика стала не столь платежеспособной, как это было раньше. Дошло до того, что ни тарифные поблажки, ни угрозы страшных санкций от «Трансаэро» не могли убедить заказчиков не то что увеличивать объемы, а хотя бы удержаться на прежнем уровне. Самолеты один за другим начали оставаться без дела, но это не означало, что необходимость вносить регулярные лизинговые платежи точно также же замораживалась. Планы по взлету объемов до небес медленно разбились о бетон реальности.
А вот в ситуации с «ВИМ-Авиа» и ее собственником Р. Мурсекаевым есть некоторые отличия. Никто особо за престижем не гнался, компания довольствовалась присутствием в первой 10-ке по объему пассажироперевозок. Но, наблюдатели полагают, что после ухода «Трансаэро» амбициозному бизнесмену, руководившему «ВИМ-Авиа» пришла в голову мысль, что это шанс для его прорыва. Недолго думая, шанс был использован, что стало фатальной ошибкой.
Мурсекаев сделал ставку на стремительную экспансию. Раньше самолетный парк перевозчика мог похвастаться только ближне- и среднемагистральнымы бортами. На протяжении упадочного 2016 года и первой половины 2017 года перевозчик законтрактовал вполне неплохой дальнемагистральный парк, который получил больше 10 суден.
Попытка стать птицей дальнего полета впервые была сделана летом прошлого года. «ВИМ-Авиа» подписали масштабный договор на чартерные перевозки с выгодным партнером «Библио-Глобус». Данная сделка была выгодна как одной, так и второй стороне. После того, как сотрудничество с «Трансаэро» стало невозможным, «Библио Глобус» искал нового надежного партнера. В «ВИМ-Авиа» они увидели хорошего компаньона. К сожалению, перевозчика подвела его старая привычка — необязательность.
Руководство авиакомпании приняло решение о том, что объемы перевозок нужно увеличивать. Рассчитывали и на те самолеты, которые только должны были к старту летней программы поступить в парк. Все бы хорошо, но нужно думать и о подстраховке на случай сбоев в графике во время ввода новой техники. Этот момент, к сожалению, был упущен. Скорее всего, руководство перевозчика не хотело уступать маршруты крупного туроператора своим конкурентам. Как показал итог — лучше бы уступили. Почти 60% вылетов выполнились с задержками, что привело к появлению большого количества недовольных клиентов. Примерно в середине сезона «Библио Глобус» уже начал действовать, опираясь не только на «ВИМ-Авиа», но и на авиакомпанию «Россия». Для самих «ВИМ-Авиа» это стало плохой новостью, так как их просто исключили из списка потенциальных партнеров. Доверия больше не было.
Мечты о прорыве не покидали перевозчика с весьма сомнительной репутацией. Следующий рывок компания решила сделать в более благоприятное время. Если 2016 год был сложным, то к 2017 туристический рынок начал отрываться от дна и набирать обороты. Замахиваться далеко уже не стали, сделали ставку на туроператоров средней руки, которые не имеют подконтрольных авиаактивов. Более того, услуги начали предлагать и тем, кто не готов самостоятельно заполнять борта и нуждается в чартерах совместно с другими перевозчиками. Вот таким клиентам и предложили минимальные тарифы. Большое количество программ предусматривало стоимость перелета на уровне 60-70 долларов на кресло. Называть это аттракционом невиданной щедрости не стоит, так как скидку пришлось делать вынужденно. Репутация перевозчика уже не была столь чистой, сбои в расписании летом 2016 года еще не успели забыться. Именно скидка и стала тем толчком, который открывал многие двери.
Эксперты считают, что это и стало одной из ошибок, приблизивших перевозчика к громкому краху. В ситуации, когда рентабельность перелетов и так под большим вопросом из-за слишком низкой стоимости, перевозчику стояло бы самому консолидировать рейсы, а не передавать это в руки аутсорсинга. Но, «ВИМ-Авиа» пошли другим путем, который предусматривал еще и выплату комиссий посредникам.
Таким сомнительным действиям можно найти объяснение. Поставщики туристического продукта сильно беспокоились, чтобы не было сбоев в расписании. Соответственно, некоторые предпочитали предлагать более дорогую перевозку с пониманием того, что она точно состоится. Запланированное внимание от туристического рынка и так не очень состоятельный перевозчик не получил. Остались единственные помощники — авиаброкеры, которые пусть и не столь ясную, но давали надежду. Можно сказать, что это сработало. Некоторые партнеры перевозчика говорили, что проблема ляжет на плечи консолидатора, если что.
Из последних сил заказчиков таки удалось найти. Почему из последних? Потому что это стало слишком затратным для самого перевозчика, что и стало основой кассового разрыва. В силу многих обстоятельств кредиторы уже не хотели связываться с проблемным клиентом. А долг в размере 10 млрд рублей так и завис, без возможности погашения. Скорее всего, расчет экономических показателей — дело непосильно сложное для «ВИМ-Авиа».
Обе авиакомпании не вели свою экспансию совсем уж без понимания рисков. Скорее всего, надежда была на подстраховку в виде огромного количества пассажиров. Да и социально значимые маршруты должны были означать некую защиту. Эксперты полагают, что как Рашид Мурсекаев, так и супруги Плешаковы считали, что государство руку помощи протянет в любом случае. Видимо, перевозчики думали, что власти захотят избежать коллапса и больших неприятностей для пассажиров.
Те же «ВИМ-Авиа» до самого последнего момента верили в свой иммунитет, так как ни Росавиация, ни Минтранс особого давления не оказывали. С рук сходили и сбои в расписании летом. Маршруты, приносящие неплохую прибыль, выделяли перевозчику до последнего, а тот верил, что так будет всегда.
