В баках воздушного судна может содержаться ограниченное количество топлива, а минимальный уровень, необходимый для начала полета, определен документами Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и правилами ГДГА. За эти годы мы стали свидетелями увеличения числа инцидентов из-за низкого уровня топлива.
Это может быть результатом сочетания ряда факторов. Фактические минимальные требования к топливу, определенные ИКАО / ГДГА, могут быть достаточными, если брать во внимание средний уровень аварийности. Европа, к слову, планирует держать уровень аварийности ниже 20%. Это означает, что менее одной аварии на десять миллионов коммерческих рейсов может происходить в норме.
Исследования, проведенные в Европе, показывают, что нынешняя топливная политика недостаточна для того, чтобы гарантировать долгосрочную цель безопасности. Конкурентная среда на рынке авиаперевозок стимулирует использование креативной интерпретации и обход существующих требований для сокращения затрат за счет снижения уровня топлива. Возможно, авиакомпании, находящиеся под высоким ценовым давлением конкурентов, будут использовать стратегии по максимальному сокращению топлива в баках. Законодательные нормы будут соблюдаться, но сложная полетная обстановка может не учитываться.
Уже сейчас отмечаются множественные аварийные ситуации из-за недостаточных запасов. Когда на воздушное движение влияют внешние помехи, такие как грозы или неожиданные очереди на посадку, воздушному суду нужно потратить больше топлива. Такие моменты не все авиакомпании учитывают на каждом рейсе. С каждым годом увеличивается пассажиропоток в аэропортах, а соответственно и количество рейсов. Всё чаще самолёту нужно идти на второй круг из-за отсутствия свободной взлетно-посадочной полосы. По правилам, в баке воздушного судна должно содержаться топлива на лишние 30 минут полёта. Организаторы исследования считают, что этот срок нужно увеличить до 45 минут.
