Музей истории развития железнодорожного транспорта

Музей железнодорожного транспорта на Рижском вокзале столицы демонстрирует действующие образцы техники этой отрасли. Здесь можно видеть локомотивы и вагоны разных типов, специальные машины и оборудование. Все это выставлено на реальных путях, находящихся в рабочем состоянии, между платформами пригородных электричек и поездов дальнего следования.

Выделенная под экспозицию территория огорожена металлической решеткой.

На музейной площадке установлен монумент героям – железнодорожникам, удостоенным высоких званий в период Великой отечественной войны. Отлитый из чугуна памятник содержит пофамильный список Героев Советского Союза и Социалистического труда, полных кавалеров ордена Славы, увенчан лавровым венком и изображением ордена Победа.

Гранитный постамент опоясан литой гирляндой, две ступени позволяют подойти вплотную для прочтения списка. Сохранение памяти о выдающихся работниках и воинах – почетная миссия музея железнодорожного транспорта.

Один из экспонатов выставки выделяется обтекаемыми формами, схожими с силуэтом подводной лодки. Создавался скоростной поезд Сокол на кораблестроительном заводе для использования на трассе Москва – Санкт-Петербург.

Здесь представлен единственный выпущенный экземпляр, не прошедший практических испытаний на безопасность и переданный музею.

Для скоростного сообщения теперь используется импортный Сапсан германского производства (фирмы Сименс) с контрактом на обслуживание в течении трех десятилетий.

Паровозы российских дорог

Старейший экспонат музея железнодорожного транспорта – изготовленный в 1903 году паровоз серии Ов, прозванный эксплуатационным персоналом Овечкой. Этот экземпляр отработал на дорогах России и СССР более полувека и был восстановлен в первоначальном облике.

На его кабине – герб Российской империи, надпись на отсеке пожарного рукава выполнена с использованием буквы Ъ. Осветительные приборы – магистральный фонарь и фары ближнего света выполнены для применения керосина, таков же восстановленный перронный фонарь на платформе.

Кроме паровоза и неотъемлемого тендера – емкости для топлива, в составе есть открытая платформа и товарный вагон.

Паровозы серии Е с индексом а прибывали в Советский Союз из Соединенных Штатов, что и обозначалось буквенной добавкой к марке. Поставки по ленд-лизу осуществлялись союзниками в последние годы войны и период до 1947 года.

СССР получил вооружений, оборудования и материалов на 11 миллиардов долларов, или 20% от всех поставок союзникам США. В том числе к нам прибыло более 2 тысяч паровозов.

О конкретном экземпляре известно, что он выпущен в 1944 году в Филадельфии, на предприятии промышленника Болдуина. Эксплуатировался на железных дорогах восточной части страны, начиная от Свердловской ж/д и до Владивостока.

На некоторых паровозах разрешен доступ посетителей в кабину машиниста и к паровозной топке, что особенно радует несовершеннолетних экскурсантов. Им нравится сесть на место машиниста, выставившись в открытое окно и позируя фотографирующим родителям.

И ребята, и взрослые могут оценить тесноту рабочего места кочегара, в обязанности которого входила ручная загрузка угля в топку про помощи совковой лопаты. Именно так обеспечивалась работа парового двигателя до изобретения шнековой подачи топлива.

Коломенским паровозостроительным заводом с 1945 года на протяжении десятилетия выпускались паровозы собственной разработки Л-2342, маркируемые первой буквой фамилии главного конструктора Лебедянского.

Именно этот талантливы инженер и изобретатель руководил разработкой проекта, налаживал его выпуск на заводе в Коломне, а затем в Брянске и Ворошиловграде.

Выпущено было более 4 тысяч таких машин, о конкретном паровозе известно, что собран он в 1954 году и эксплуатировался вплоть до полного отказа железнодорожников от паровой тяги.

Машины с двигателями внутреннего сгорания

Переход на использование электровозов потребовал масштабной электрификации ж/д магистралей страны, что было чрезвычайно затратно и не всегда технически выполнимо.

Для обслуживания таких участков, а также маневровой работы на станциях с малыми радиусами поворотов путей стали применять тепловозы – локомотивы с двигателями внутреннего сгорания, преимущественно дизельными. В послевоенные годы (с 1947 по 1950) было произведено около 300 машин ТЭ1-20 на заводе в Харькове.

Наибольшее распространение в СССР получили 2-х секционные тепловозы ТЭ3-5151, их создали почти 7 тысяч экземпляров. Производство велось на заводах в Коломне, Харькове и Ворошиловграде.

Как и предыдущие тепловозы серии ТЭ, этот использовался как для грузовых, так и для пассажирских перевозок, применялись на всех железных дорогах страны.

Производились эти машины рекордно долго – с 1953 по 1973 год, многие экземпляры доработали и до нового тысячелетия.

Параллельно с отечественными тепловозами на дорогах страны эксплуатировались и изделия стран социалистического сотрудничества. Венгерский дизельный поезд Д1-538 из 4-х секций производился с 1964 по 1976 годы, их выпущено для Советского Союза больше 600 штук.

Использовались на магистралях, не оборудованных электрическими линиями, по всей стране для вытеснения паровозов. Экспонируемая в музее железнодорожного транспорта половина такого поезда выведена из эксплуатации после 2000-го года.

Электровозы и электропоезда

Электропоезд рижского производства ЭР22 – 38 производился с 1964 года в течении 3 лет, их успели выпустить менее 70 штук.Удобные в эксплуатации из-за быстрой посадки и высадки пассажиров и малых потерь тепла зимой, обеспечиваемых тремя тамбурами каждого вагона, они вскоре были сняты с производства по причине малого числа посадочных мест.